Гибрид или электрокар: что выбрать для России в 2025 году

Существует несколько типов гибридных установок, отличающихся алгоритмами и эффективностью работы. Наибольшее распространение на вторичном рынке получили гибриды параллельного-последовательного типа (примером может служить популярный Toyota Prius). Электродвигатель используется только в качестве вспомогательного компонента, снижая нагрузку на ДВС в момент старта и разгона. Оба компонента силовой установки связаны между собой трансмиссией, позволяющей в зависимости от ситуации варьировать потоки мощности. В результате удается сократить расход примерно на 2-3 л на 100 км — эффективность гибридной силовой установки особенно заметна в городских условиях.

Также нередко на рынке встречаются гибриды последовательного типа, в которых реализован принцип двойного преобразования энергии. ДВС вращает генератор, отвечающий за зарядку батареи для питания тяговых электродвигателей. Причем на ряде моделей предусмотрен дополнительный режим работы силовой установки с подключением двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам.

Основным рынком сбыта электромобилей является Китай, на долю которого приходится практически 60% продаж. Причиной популярности является агрессивная дотационная политика со стороны государства, позволяющая снизить стоимость новых машин. Одновременно активно развивается сеть зарядных станций параллельно с модернизацией электросетей. В Европе чаще отдают предпочтение гибридам PHEV, хотя в последние годы наблюдается заметный прирост числа электромобилей.

Одним из важных преимуществ электромобиля является отсутствие шума и вибраций от ДВС на ходу. В салоне будет слышен гул от ветра и вращающихся шин, дополненный небольшим акустическим фоном от прочего оборудования. Гибридный автомобиль практически бесшумен только в режиме движения на электрической тяге, что допускают гибриды PHEV. На прочих машинах практически всегда работает двигатель внутреннего сгорания, создающий характерный шумовой фон и передающий на кузов легкие вибрации.

Динамика электромобиля выше, чем гибрида или большинства машин с ДВС. Причина проста – пиковое значение крутящего момента доступно с минимальных оборотов ротора электродвигателя. По мере набора скорости динамические возможности электромобиля начинают падать, постепенно преимущество переходит к автомобилям с ДВС. Максимальная скорость гибридов и электромобилей практически всегда ограничена.

Ресурс гибридного автомобиля во многом определяется долговечностью ДВС, который работает в достаточно щадящем режиме без периодического выхода на максимальные обороты. Электромотор практически не изнашивается при эксплуатации, что позволяет не беспокоиться об его состоянии. Критичным для электромобиля является состояние тяговой батареи, которая теряет исходную емкость по мере циклов разряда-заряда.

Падение емкости до критических 75% от исходного значения происходит примерно через 1500-2000 циклов. Емкость АКБ зависит от температуры окружающей среды, несмотря на наличие подогрева зимой запас хода меньше, чем летом. В итоге зимой электромобиль придется заряжать в 1,5-2 раза чаще, а запас хода не превысит 250-300 км. Для города такой автомобиль подойдет, выезжать зимой на трассу уже рискованно (особенно при отсутствии на маршруте зарядных станций).

С точки зрения практичности гибриды имеют преимущество над электромобилями. Зарядка батареи идет на ходу либо вообще не требуется для начала движения. В случае необходимости зарядить аккумулятор сравнительно малой емкости можно от внешней станции за 20-30 минут или даже быстрее (замечание касается гибридов PHEV). Электромобили заряжаются медленнее, скорость восстановления емкости тяговой батареи зависит от мощности зарядной станции. Самый медленный способ – использование бытовой сети или гаражного зарядного модуля. В этом случае зарядка от 20% до 80% емкости длится несколько часов. Стоимость кВт*ч напрямую зависит от мощности зарядной станции – дельта между медленными и быстрыми зарядками практически двукратная.

Ресурс батареи является основной злободневной темой для людей, желающих купить гибридный или электрический автомобиль с пробегом. Долговечность аккумулятора зависит от условий эксплуатации предыдущими владельцами и качества изготовления контентного экземпляра батареи. Отмечены случаи, когда первые проблемы с тяговой батареей на гибридах появлялись после 250-300 тыс. км, на электромобилях в силу большей загруженности батарея сдается немного раньше.

Практически любую тяговую батарею можно попробовать восстановить в условиях сервиса. Выход из строя происходит по причине деградации одного или нескольких элементов, дефектные ячейки выявляются при проведении диагностики. Используемые для ремонта элементы или блоки чаще всего берут от разукомплектованных батарей – при неправильном подборе ячеек эффект от замены будет кратковременным. Самостоятельно восстановить тяговую батарею невозможно, что важно учитывать при покупке гибрида или электромобиля.

С точки зрения обслуживания электрический автомобиль обойдется дешевле, другой вопрос – насколько велика эта экономия. Владельцу не требуется менять масло и фильтры, планетарные редукторы необходимо обслуживать через 80-100 тыс. км. Гибридный автомобиль по сложности обслуживания не сильно отличается от машины с классическим ДВС. Электромобили создают меньшую нагрузку на тормоза за счет использования системы рекуперации энергии. В российских реалиях малая нагрузка на тормоза нередко приводит к их загрязнению и коррозии, особенно в случае эксплуатации машины зимой.

Даже с учетом периодической ревизии тормозов обслуживание электромобиля обойдется примерно на 5-10 тыс. руб. дешевле на каждые 10-15 тыс. км. Если принять за аксиому срок службы батареи около 200 тыс. км, то за это время на обслуживании только на масле и фильтрах удастся сэкономить от 100 до 200 тыс. руб. Расчет является весьма приблизительным – не учитывает интенсивность эксплуатации и инфляцию за годы эксплуатации (пробег 200 тыс. км в российских реалиях большая часть машин накручивает за 10-12 лет).

Основным аргументом сторонников гибридных автомобилей является экономия на топливе. При этом никто не оперирует цифрами, особенно в аспекте длительного срока эксплуатации. Ларчик открывается просто – сумма экономии оправдывает большую стоимость гибридного автомобиля только при больших пробегах (от 100-120 тыс. км), к которым начнутся проблемы с батареей. Если речь идет о PHEV, то автомобиль необходимо практически ежедневно заряжать от внешней станции. Стоимость кВт*ч составит от 7 до 25 руб., эпоха бесплатных зарядных станций осталась в прошлом. При зарядке в доме необходимо приобрести специальное оборудование и подключить 3-фазное питание, что потребует дополнительных (пусть и разовых) инвестиций.

С электромобилем ситуация несколько иная – запас хода машины в зависимости от модели, состояния батареи и условий эксплуатации составляет 300-450 км. Таким образом, подавляющей массе владельцев зарядка потребуется не чаще 1 раза в неделю. В самом плохом варианте за зарядку батареи емкостью 60 кВт*ч придется заплатить 60*25=1500 руб. Бензиновая машина за такой же пробег израсходует примерно 40-50 л горючего, заправка обойдется в 2500-3000 руб. Ощутима ли такая экономия – решать только покупателю автомобиля. Безусловно, интенсивная эксплуатация нового электромобиля даст хорошую экономию, главное – успеть продать машину до момента появления проблем с тяговой батареей.

Электромобили на протяжении последних лет преподносятся как некое экологически чистое транспортное средство. При первом обывательском приближении утверждение кажется верным – машину нужно только заряжать от внешнего источника, при движении не образуется никаких отработавших газов. Дополнительным преимуществом станет отсутствие необходимости утилизации отработанного моторного и трансмиссионного масла. Даже при этом приближении не учитывается износ покрышек, который в силу большего крутящего момента и хорошей динамики разгона будет интенсивным.

Электроэнергия вырабатывается множеством электростанций, которые далеко не безобидны для экологии. Вред окружающей среде наносит добыча редкоземельных элементов и производство батарей, не говоря уже про вопросы утилизации отслуживших свой срок аккумуляторов. Генерация электроэнергии ветряками также чревата отложенными проблемами – в конструкции электростанций широко используется углепластик, технологий утилизации которого не существует. Таким образом электромобиль позволяет не наносить вред экологии в месте эксплуатации, что с запасом компенсируется ущербом в регионах генерирования электроэнергии или добычи лития.

Гибридный автомобиль больше подойдет людям, регулярно путешествующим на большие расстояния. Электромобиль менее универсален и привязан к зарядным станциям, сеть которых в РФ находится в зачаточном состоянии и развивается сравнительно медленно. Стоимость машин в подавляющем большинстве случаев выше, чем у аналогов с ДВС, что и делает автомобили не слишком привлекательными для покупателей.